游戲制作公司Codemasters近日宣布，旗下《科林麥克雷拉力(Colin Mcrae Rally)》系列最新作正式命名為《科林麥克雷越野賽：塵埃(DIRT: Colin McRae Off-Road)》。同時(shí)公布了數(shù)張720P游戲新畫(huà)面。本作除了國(guó)際汽聯(lián)授權(quán)的拉力賽事外，還將會(huì)加入更多不同類(lèi)型的越野賽。各類(lèi)新款的拉力賽車(chē)當(dāng)然是不可缺少的，Subaru Impresa 06加入早已確定，在本次公布的畫(huà)面中我們還看到了著名的三菱LANCER EVOLUTION 9越野版的賽車(chē)，由于三菱車(chē)隊(duì)已經(jīng)退出了最新一屆的WRC比賽，所以能夠在游戲中使用該款賽車(chē)還是很讓人感到十分驚喜的。本次的游戲畫(huà)面絕對(duì)是照片級(jí)的，真實(shí)柔和的車(chē)體反光，存在感很強(qiáng)的塵土效果都能夠讓人眼前一亮。前作中車(chē)輛碰撞后會(huì)發(fā)生表面損壞的要素在本作中也會(huì)保留，而且碰撞后的物理效果在本作中將表現(xiàn)得更為真實(shí)。游戲?qū)?huì)與系列一貫傳統(tǒng)一樣，無(wú)需像《理查德伯恩斯拉力賽》那樣精密的操控，賽車(chē)游戲初學(xué)者也能夠通過(guò)簡(jiǎn)單的操作完成爽快的漂移，對(duì)于不擅長(zhǎng)競(jìng)速游戲卻又喜愛(ài)拉力賽的玩家來(lái)說(shuō)，本作不容錯(cuò)過(guò)。

【問(wèn)題相關(guān)】

《塵?！酚螒虍?huà)面切換全屏和窗口模式：

《塵?！酚螒虍?huà)面切換全屏和窗口模式其實(shí)很簡(jiǎn)單，按alt+enter可以自由切換全屏和窗口模式，窗口還能拖放大小，不錯(cuò)不錯(cuò)。

《塵?！吩趚live上建立離線(xiàn)賬號(hào)的方法：

XLIVE的游戲一般都要SIGN IN后才可以存檔。不然XLIVE會(huì)有提示的。按HOME鍵會(huì)顯示XLIVE賬號(hào)控制臺(tái)。已經(jīng)SIGN IN會(huì)顯示PROFILE的信息，有多少個(gè)游戲的存檔，是否自動(dòng)SIGN IN等。沒(méi)SIGN IN會(huì)有SIGN IN按鍵（這個(gè)是SIGN IN已有賬號(hào)）以及CREATE NEW PROFILE的按鍵，點(diǎn)CREATE NEW PROFILE進(jìn)去后，會(huì)顯示XLIVE一串說(shuō)明，拉到最下面，有一個(gè)CREATE LOCAL PROFILE的文字，類(lèi)似URL這樣的，點(diǎn)擊就是創(chuàng)建離線(xiàn)賬號(hào)了。

【賽車(chē)系統(tǒng)】

一、車(chē)輪 　　

Camber：外傾角 　　
車(chē)輪面與地面不垂直，車(chē)輪面與垂直面的夾角稱(chēng)為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車(chē)輪與地面接觸的面內(nèi)外圈溫度相當(dāng)。 　　+前：增加在彎中的抓地 　　
+后：降低在彎中的抓地 　　
Toe Angle：束角 　　
當(dāng)你俯視車(chē)子的時(shí)候，輪胎的角度就是束角了。數(shù)值分為正負(fù)之分， 　　
當(dāng)數(shù)值為負(fù)數(shù)時(shí)，輪胎呈 /，專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)叫Toe Out； 　　
當(dāng)數(shù)值為正數(shù)時(shí)，輪胎呈/ \，專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)叫Toe In； 　　
前Toe In，后Toe Out：改善轉(zhuǎn)向不足； 　　
/ \ 　　\ / 　　
前Toe Out，后Toe In：改善轉(zhuǎn)向過(guò)度； 　　
\ / 　　/ \ 　　
無(wú)論Toe In還是Out，都會(huì)加快輪胎的磨損，并且影響直線(xiàn)加速性能。 　　

二、懸掛　　

Stiffness：硬度 　　
增加的緩沖硬度減少了車(chē)身的旋轉(zhuǎn)幅度，通過(guò)調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的彈簧硬度調(diào)節(jié)懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。 　　但如果轉(zhuǎn)彎時(shí)懸掛不夠軟，就無(wú)法產(chǎn)生足夠的縱翻角（縱翻角是車(chē)身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會(huì)使其變化駕駛中它會(huì)帶來(lái)一些麻煩：輪胎滑動(dòng)垂直載荷變大等）應(yīng)付橫向的離心力。降低車(chē)輛在崎嶇路面上平穩(wěn)前進(jìn)的能力。如果轉(zhuǎn)彎率、制動(dòng)比和下壓力和齒輪比都沒(méi)問(wèn)題，但速度不夠，則應(yīng)換上硬的懸掛。如果感到過(guò)彎時(shí)轉(zhuǎn)向困難或者是速度不夠，則應(yīng)換上軟的懸掛。 　　

Ride Height：底盤(pán)高度 　　
底盤(pán)高度太高則賽車(chē)重心會(huì)隨之升高，這對(duì)高速運(yùn)動(dòng)中的賽車(chē)的穩(wěn)定性是不利的。所以通常應(yīng)該將其調(diào)得比較低，只要賽車(chē)不碰到地面。越低的底盤(pán)有更好的貼地性能。但也要注意過(guò)低的底盤(pán)很容易在某些顛簸的賽道上遇到問(wèn)題，因?yàn)榈妆P(pán)一旦碰到地面了。這時(shí)候車(chē)輪就可能處在一種架空的狀態(tài)，其危險(xiǎn)性您可以閉上眼睛想象一下 　　

三、懸掛阻尼　　

Bump：沖擊阻尼 　　
Rebound：回彈阻尼 　　
Fast Bump：快速?zèng)_擊阻尼 　　
阻尼用來(lái)限制懸掛的行程，一個(gè)軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個(gè)硬的阻尼會(huì)減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個(gè)過(guò)于硬的阻尼會(huì)改變彈簧運(yùn)動(dòng)的長(zhǎng)度，使得彈簧無(wú)法完全被壓縮或者回彈，此時(shí)我們應(yīng)該調(diào)節(jié)彈簧而不是阻尼。 　　
阻尼只有在彈簧運(yùn)動(dòng)時(shí)有效，當(dāng)賽車(chē)在勻速行駛時(shí)候阻尼是無(wú)效的，因?yàn)閺椈纱藭r(shí)不運(yùn)動(dòng)，那么什么時(shí)候阻尼有效呢？舉一個(gè)例子，當(dāng)賽車(chē)制動(dòng)的時(shí)候，賽車(chē)的重心前移，此時(shí)前輪的彈簧被壓縮，而后輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，后輪的阻尼則控制后輪彈簧伸長(zhǎng)的速度。重心的移動(dòng)在直路或者彎路上都會(huì)發(fā)生，而重心移動(dòng)的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設(shè)置和車(chē)手的駕駛習(xí)

每一個(gè)阻尼都有兩種設(shè)定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車(chē)在高速轉(zhuǎn)彎，壓路肩和通過(guò)崎嶇路面時(shí)積集在彈簧上的能量。壓縮指賽車(chē)通過(guò)崎嶇路面的時(shí)候彈簧將被壓縮的程度，決定了車(chē)輪在垂直方向逼近賽車(chē)的速度。如果壓縮阻尼的被設(shè)置得過(guò)硬，賽車(chē)會(huì)在通過(guò) 　　
崎嶇路面的時(shí)候離開(kāi)地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會(huì)有更好的效果。當(dāng)你進(jìn)入彎角的時(shí)候，賽車(chē)發(fā)生側(cè)傾，賽車(chē)向彎道外側(cè)傾斜，此時(shí)壓縮阻尼越軟，對(duì)車(chē)手越有利。賽車(chē)在彎道的側(cè)傾會(huì)減慢賽車(chē)在此時(shí)反應(yīng)能力，卻可以增加此時(shí)車(chē)輪的抓地力。同樣在制動(dòng)的時(shí)候，賽車(chē)前傾，賽車(chē)重心前移[這也就是為什么制動(dòng)比超前被用的更多的原理]，此時(shí)壓縮阻尼越軟，賽車(chē)前傾更快，制動(dòng)性能就越難以發(fā)揮。因此一個(gè)更硬的壓縮阻尼允許你更遲地制動(dòng)，并且制動(dòng)時(shí)賽車(chē)更穩(wěn)定。

而回彈指彈簧被壓縮后回彈速度，決定車(chē)輪在垂直方向上離開(kāi)賽車(chē)的速度。因此，回彈幫助賽車(chē)在彎道中保持抓地力。當(dāng)賽車(chē)前傾或者側(cè)傾后，彈簧恢復(fù)的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設(shè)置下，賽車(chē)在彎中會(huì)有嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過(guò)度。并且在崎嶇路面容易離開(kāi)地面，所以你會(huì)看見(jiàn)另外一種常用阻尼設(shè)置：較軟的壓縮使得賽車(chē)轉(zhuǎn)向不足，同時(shí)使用可以引起轉(zhuǎn)向過(guò)度的較硬的回彈。當(dāng)然，這些只是在入彎的時(shí)候，一旦你通過(guò)了彎心，阻尼就不起多大作用了。 　　

四、變速箱 　　

Final Drive：主減速比
這其實(shí)可以看成是連接引擎的第一個(gè)齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。 　
Gear Ratio：傳動(dòng)比 　　
這其實(shí)可以看成是連接上面那個(gè)齒輪的齒輪，它使得它上面那個(gè)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度與自身轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。關(guān)于減速比和轉(zhuǎn)動(dòng)比的設(shè)置，我個(gè)人認(rèn)為在多彎的賽道應(yīng)該加大傳動(dòng)比，這樣可以增加低轉(zhuǎn)速的扭力，延緩換檔的轉(zhuǎn)速，頻繁的換檔會(huì)損失不少時(shí)間；而直路較多的賽道可以減小傳動(dòng)比，這樣可以提高極速，相反低轉(zhuǎn)速的扭力也會(huì)降低，通俗點(diǎn)說(shuō)就是加速慢了，但是扭力大也并不代表加速就一定快，過(guò)大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導(dǎo)致輪胎打滑就得不償失了。

這是一把雙刃劍，怎么設(shè)置都取決于賽道，這個(gè)只有自己研究了。

塵埃系列